Consumo tesla model 3 a 150 km/h

¿Cuánto cuesta viajar con un turismo eléctrico y cuánto se tarda en carretera sabiendo la carga rápida? Irrealizable contestar a esta pregunta de forma unívoca, es mucho más simple ofrecerte un caso de muestra real acercándote a cantidades y datos que charlan por sí mismos: indudables y objetivos, si bien contextualizados en una experiencia subjetiva.

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        Los tres los coches han quedado con cien% de batería. En cada uno de ellos había un individuo con el aire acondicionado conectado a 21ºC en modo automático y sin utilizar el programador de agilidad. En el viaje de ida cambiamos de conduzco en el quilómetro 65 y 107. En el de vuelta no cambiamos de conduzco, pero en esos 2 km cambiamos de situación en la fila de turismos que formábamos.

        El día estuvo realmente bueno en lo que se refiere al tiempo. Soleado, con cielo azul y ciertas nubes blancas, temperatura cerca de los 30ºC y sin viento. El tráfico era mucho más espeso cerca del centro comercial, pero fluido, y unas escasas millas mucho más adelante conducíamos con escasos coches en la carretera. La agilidad era de 120-130 km/h en el momento en que era viable.

        Cuánta capacidad se precisa para seguir

        En resumen, el punto es el próximo: como bien recomienda la intuición, la capacidad mucho más rica para seguir a determinada agilidad incesante es mayor si la agilidad es mucho más prominente mucho más prominente No obstante hay un aspecto esencial que, como observaremos, transporta a secuelas quizás inopinadas, y es este: la capacidad requerida incrementa, pero de manera no linealmente proporcional a la agilidad de conducción, por el hecho de que la absorción global de capacidad, en rutas lisas (para Menospreciar las absorciones y las que corresponden regeneraciones enlazadas a la superación de atentos, que en cualquier caso tienden a neutralizarse entre sí en promedio al 80-90%), se proviene de una suma de contribuciones disipativas con distintas tendencias respecto a la agilidad :

        • ciertas contribuciones son caras, en el sentido de que son substancialmente independientes de la agilidad: por poner un ejemplo, la capacidad que se requiere para sostener los faros encendidos, el Adas, la instrumentación, el infoentretenimiento, el control climático valen, en una primera aproximación, aun estando parados en su ubicación, a lo largo del tiempo que el vehículo continúe accedido.
        • ciertas contribuciones son de manera directa proporcionales a la agilidad: el rozamiento rueda-suelo, esto es, el que está en los rodamientos, en la cinemática del conductor o del diferencial, no expone, con una aceptable aproximación, una fuerza (o instantes) incesante y coherente a las potencias linealmente dependiendo de la agilidad. A bajas velocidades, este es el radical dominante.
        • ciertas contribuciones, siendo menos importantes que otras, son proporcionales al cuadrado de la agilidad: si tienen la posibilidad de conseguir expresiones experimentales próximas al enfoque exacto, la resistencia de la atmósfera en rotación o maneras de resistencia disipativa (para mayor deformación de los neumáticos y su deriva) gracias a las curvas (por supuesto nada en las rectas y repudiable en las curvas de radio extenso, menos en las medias y angostas y en recorridos muy tortuosos).
        • la contribución que se da a la capacidad absorbida al vencer la resistencia aerodinámica es proporcional al cubo de la agilidad, ya que la fuerza fuerte es proporcional al cuadrado de la agilidad. A velocidades medias-altas este es el desenlace claramente dominante, lo que justifica el ahínco de los desarrolladores de turismos eléctricos por generar carrocerías muy esbeltas y aerodinámicas, tal y como si de una prudente primera vista se tratara. En menor medida, si el itinerario no es recto, en todos y cada curva asimismo hay mucha capacidad (y después no recuperada) para sostener el vehículo virando (o enderezándose) sobre su eje de guiñada: para ingresar o salir de una curva , el vehículo recibe energía cinética de rotación proporcional al cuadrado de la (cambio de) agilidad angular, en un tiempo inversamente proporcional a la agilidad del mar.

        Burgos – Torrejón de Ardoz

        En Burgos el vehículo nos dio una autonomía estimada de 217 km, sobre un 39% de batería. Pero por supuesto en el sendero habíamos gastado 323 km de autonomía estimada para recorrer 241 km. O sea, requerimos 81,4 km mucho más.

        El navegante nos mencionó que para llegar a La capital de españa debíamos llevar a cabo una parada de 20 minutos en el Supercargador de Aranda de Duero. Si suprimiéramos las paradas de carga, nuestro vehículo señalaba que llegaríamos a nuestro destino con un -9% de batería. O sea, nos faltó un 9% de batería para lograr llegar.

        Consumo a 150 km/h

        En lo que se refiere a la prueba para una agilidad de 150 km/h, “vitória” asimismo forma parte al Tesla Model 3 con un consumo de 20,9 kWh/100km.

        No crea desenlaces idénticos a los conseguidos a una agilidad de 130 km/h, con un aumento de precisamente 2,5 kWh/cien km.

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